Ο Γιάννης Ν. Κοτζιάς είναι Πρόεδρος του Hellenic Shipbrokers Association, και Founding Partner της Xclusiv Shipbrokers Inc.
Ο κλάδος της ναυλομεσιτείας είναι ένας δύσκολος κλάδος που δοκιμάζεται καθημερινά. Ιδιαίτερα τους τελευταίους μήνες υπάρχει ακόμα ένας πονοκέφαλος, αυτός της πανδημίας. Καθώς η ναυτιλία αλλάζει γρήγορα, οι άνθρωποι της αλλάζουν και αυτοί προσαρμοζόμενοι κάθε φορά στις νέες απαιτήσεις. Σύμφωνα με τον κ. Γιάννη Κοτζιά, η οικογένεια του είναι η αρχαιότερη οικογένεια ναυλομεσιτείας στην Ελλάδα, που δραστηριοποιείται τόσο στην πώληση όσο και στην αγορά και ναύλωση πλοίων από το 1893 και ο Γιάννης περήφανα αντιπροσωπεύει την 4η γενιά. Ακολουθεί η συνέντευξη με τον κ. Γιάννη Ν.Κοτζιά...
ΝΑΥΣ: Η νέα πραγματικότητα στη ναυτιλία έφερε αλλαγές και την ανάγκη για προσαρμοστικότητα. Ποιες είναι οι αλλαγές που έφερε η πανδημία στον κλάδο της πλοιοδιαχείρησης και της ναυλομεσιτείας, και πόσες από αυτές ήρθαν για να μείνουν και στο μέλλον;
Γ. Ν. Κ. : Η ανάγκη για προσαρμοστικότητα δεν είναι καινούργια στην ναυτιλία. Ένα από τα πιο ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της επιτυχίας της ναυτιλίας και δη της Ελληνικής είναι η ικανότητα να προσαρμόζεται και να αλλάζει σύμφωνα με τις διαρκώς μεταβαλλόμενες απαιτήσεις και να εστιάζει με σωστή προσέγγιση στις αυξανόμενες προκλήσεις και απαιτήσεις εναρμόνισης με νέους κανονισμούς. Η πανδημία δημιούργησε πολλές νέες προκλήσεις, ως επί το πλείστων αχαρτογράφητες. Οι λύσεις όμως δόθηκαν/βρέθηκαν με την ικανότητα μας να σκεφτόμαστε «out of the box» και αυτή μας έδωσε ένα συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι άλλων κλάδων.
Συγκεκριμένα οι προκλήσεις εστίασαν σε διαδικασίες αλλαγής πληρωμάτων που ήταν υποθέσεις ρουτίνας έγιναν βασικό θέμα πλέον (crew change issues). Ήταν επιβεβλημένη η διατήρηση πληρωμάτων για παραπάνω χρόνο επί των πλοίων και η κούραση/εξάντληση των πληρωμάτων (crew motivation fatigue). Η είσοδος και ελευθεροκοινωνία πλοίων στα λιμάνια και καθυστερήσεις ή αλλαγές προορισμού λόγω κλειστών λιμανιών και το εξειδικευμένο προσωπικό, όπως επιθεωρητές, ήταν απαγορευτικό να έχουν πρόσβαση στα πλοία και ως εκ τούτου, τη διενέργεια των απαιτούμενων από το νόμο επιθεωρήσεων (ασφάλεια, περιβάλλον, κατάρτιση κ.λπ.). ΄Έτσι άρχισαν να δίνονται παρατάσεις για απαιτούμενες και αναγκαίες επιθεωρήσεις και την ανανέωση χαρτιών/πιστοποιητικών πλοίου, λόγω της αδυναμίας επιθεωρητών να πάνε στο πλοίο, η αδυναμίας πρόσβασης σε ναυπηγείο για τον δεξαμενισμό τους. Τεχνικοί έλεγχοι και audits, εξ’ ανάγκης έπρεπε να γίνουν με απομακρυσμένο τρόπο. Προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα και ελλείψεις και καθυστερήσεις σε ανταλλακτικά και εφόδια που μπορούσαν να καταστήσουν ένα πλοίο ανενεργό αν το ανταλλακτικό αυτό ήταν άκρως αναγκαίο.
Η απομακρυσμένη εργασία, ειδικά σε εταιρίες χωρίς υποδομή δημιούργησε δυσλειτουργίες και προβλήματα στην ομαλή λειτουργία όλων των departments. Επίσης το Cybersecurity και η ανάγκη προστασίας από κακόβουλες επιθέσεις που δεν υπήρχαν όσο οι εταιρίες δούλευαν στον χώρο τους με φυσική παρουσία. Μερικές εταιρίες, πάλι που δεν ήταν έτοιμες για ψηφιακή λειτουργία ήταν ευάλωτες και ανοικτές σε επιθέσεις.
Γρήγορη απόκριση σε συνεχώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον και ανάγκη για πιο γρήγορη προσαρμοστικότητα. Όλα τα παραπάνω είναι τρανή απόδειξη ότι η ναυτιλία μας έχει ανθεκτικότητα/Resilience.
Πόσες αλλαγές θα μείνουν στο μέλλον, δεν μπορώ να πω με βεβαιότητα αλλά σίγουρο είναι πώς κάποια οφέλη από τον νέο τρόπο λειτουργίας θα τα διατηρήσουμε. Για παράδειγμα ακούμε πώς η τηλε-εργασία ενδέχεται να διατηρηθεί σε μικρότερο βέβαια βαθμό, αλλά δημιούργησε μια νέα τάξη πραγμάτων, και έσπασε ένα ταμπού, ότι κάποιος μπορεί να είναι εξίσου ή και περισσότερο παραγωγικός χωρίς την ανάγκη φυσικής του παρουσίας στο γραφείο. Υπάρχει efficiency χρόνου ειδικά για κάποιους που η απόσταση σπίτι γραφείο είναι μεγάλη και ο «χαμένος» χρόνος στο πήγαινε/έλα να γίνεται παραγωγικός με την τηλε-εργασια. Επίσης αρκετά μεγάλα και μεσαία γραφεία είχαν με το μειωμένο προσωπικό στον χώρο τους, οικονομία στα λειτουργικά κόστη. Γενικά θα έλεγα πώς η πανδημία γκρέμισε μερικά ακλόνητα κάστρα ειδικά κάποιων που ζούσαν στο γραφείο!
Είδαμε επίσης ως μεσίτες πώς και το closing για το delivery ενός πλοίου δεν απαιτεί τελικά την φυσική μας παρουσία που θεωρούσαμε επιβεβλημένη σε κάθε παράδοση αγοραπωλησίας. 15 μήνες τώρα έχουμε παραδώσει επιτυχώς έναν πολύ μεγάλο αριθμό πλοίων και όλες οι διαδικασίες ολοκληρώθηκαν επιτυχώς με τηλεδιάσκεψη και με τα αρχεία επικυρωμένα και σταλμένα ηλεκτρονικά. Άρα ποιο το συμπέρασμα; Συμβιβασμός μεν, στον παραδοσιακό μας τρόπο εργασίας, που περιλάμβανε πολλά ταξίδια, αρκετός χρόνος στο εξωτερικό, στην προσπάθεια βελτιστοποίησης του διεθνούς δικτύου μας, όμως πάραυτα διατηρήσαμε τελικά στο ακέραιο το efficiency της δουλειάς μας.
ΝΑΥΣ: Παρατηρούμε το τελευταίο διάστημα μία τόνωση στις διεθνείς αγορές που πιθανώς θα φέρουν αύξηση του ΑΕΠ σε Αμερική και Κίνα. Επίσης πολλές χώρες δραστηριοποιούνται ξανά σε έργα υποδομής. Ποιες είναι οι ευκαιρίες για την ναυτιλία σε μία τέτοια συγκυρία;
Γ. Ν. Κ. : Ιαπωνία πακέτο οικονομικών κινήτρων ύψους 708 δισεκατομμυρίων δολαρίων για να επιταχύνει την ανάκαμψη από τη βαθιά ύφεση της χώρας λόγω του κορωνοϊού, στοχεύοντας παράλληλα σε επενδύσεις σε νέους τομείς ανάπτυξης, όπως η πράσινη και η ψηφιακή καινοτομία. Το πακέτο περιλαμβάνει περίπου 40 τρισεκατομμύρια γιεν (384,54 δισεκατομμύρια δολάρια) σε άμεσες δημοσιονομικές δαπάνες και πρωτοβουλίες που αποσκοπούν στη μείωση των εκπομπών άνθρακα και στην ενίσχυση της υιοθέτησης της ψηφιακής τεχνολογίας.
Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής σε παγκόσμιο επίπεδο σε πολλές χώρες, έχουν εξαπολύσει ένα τείχος νομισματικών και δημοσιονομικών κινήτρων για να αποτρέψουν μια βαθιά και παρατεταμένη ύφεση καθώς ο κορωνοϊός έκλεισε τα διεθνή σύνορα και δημιούργησε εκατομμύρια άνεργους. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ένα σχέδιο βοήθειας 908 δισεκατομμυρίων δολαρίων για τον κορωνοϊό εγκρίθηκε απο το Κογκρέσο. Το American Rescue Plan Act του 2021 περιλαμβάνει 1.9Τρις με επιδόματα ενίσχυσης της ανεργιας και κοινωνικής βοήθειας. Χρήματα μπαίνουν στην οικονομία τόσο για την καταπολέμηση της πανδημίας, τοπικές αυτοδιοικήσεις και σχολεία. Επιδοτήσεις για μικρές επιχειρήσεις συνόλου $325δις.
Η Ιαπωνία έχει συντάξει τα νέα μέτρα για τη διατήρηση της απασχόλησης, τη διατήρηση των επιχειρήσεων και την αποκατάσταση της οικονομίας και το άνοιγμα ενός τρόπου για επίτευξη νέας ανάπτυξης στους πράσινους και ψηφιακούς τομείς, με τα πακέτα να φέρουν τη συνδυασμένη αξία των κινήτρων που σχετίζονται με τον κορωνοϊό σε περίπου 3 τρισεκατομμύρια δολάρια - περίπου τα δύο τρίτα του μεγέθους της ιαπωνικής οικονομίας. Εκτιμάται ότι τα νέα κίνητρα θα ενισχύσουν το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ) της Ιαπωνίας που είναι η τρίτη μεγαλύτερη οικονομία στον κατά περίπου 3,6%. Έχει δημιουργηθεί ένα ταμείο 2 τρισεκατομμυρίων γιεν για την προώθηση επενδύσεων που βοηθά στην επίτευξη ουδετερότητας του άνθρακα έως το 2050 και 1 τρισεκατομμύριο γιεν για την επιτάχυνση του ψηφιακού μετασχηματισμού.
Επίσης 3.6δις Yuan (500 δις δολάρια ΗΠΑ) Stimulus τον Μάιο του 2020, είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη για το 2020 της τάξης του 2.3%. Αύξηση του ΑΕΠ της Κίνας το 2021 με στόχο περισσότερο από 6%, ενώ ο ΟΟΣΑ αναμένει ανάπτυξη 7,8% για το 2021.
Η οικονομία της Κίνας αυξήθηκε κατά 18,3% το πρώτο τρίμηνο του 2021 σε σύγκριση με το ίδιο τρίμηνο πέρυσι. Είναι το μεγαλύτερο άλμα στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ) από τότε που η Κίνα άρχισε να δημοσιοποιεί τα τριμηνιαία ποσοστά από το 1992.
Επίσης άρθηκαν με την έλευση του Biden Administration και οι περιορισμοί των trade war ειδικά στην εξαγωγή καλαμποκιού από ΗΠΑ για ΚΙΝΑ. Αυτό το εμπάργκο είχε προκαλέσει απώλεια 300,000 θέσεων εργασίας στις ΗΠΑ και αυτή ήταν μια προεκλογική δέσμευση του Μπάιντεν να την επαναφέρει με την εκλογή του. Οι εξαγωγές αυτές ενισχυμένες από την μετά swine flue εποχή στην Κίνα που έχει αυξημένη ζήτηση για ποιοτικό Αμερικανικό καλαμπόκι, έχει δώσει αρκετά φορτία προς Κίνα που με την σειρά τους έχουν προσθέσει και αρκετά νέα τονομίλια στην αγορά του Ξηρού φορτίου.
ΝΑΥΣ: Η πληροφορία αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι για την ναυτιλιακή βιομηχανία. Τα big data και οι online πλατφόρμες αποτελούν πονοκέφαλο ή πρόκληση για μία εταιρεία πλοιοδιαχείρισης;
Γ. Ν. Κ. : Είδαμε τι έγινε πριν ένα μήνα περίπου με το Colonial Pipeline Cyberattack, λέγεται ότι πληρώθηκαν τελικά 5mil σε Ransomware. Ο Αγωγός κουβαλάει 2.5 εκ βαρέλια την ημέρα το 45% της προμήθειας της Ανατολικής Ακτής σε diesel, petrol και jet fuel. Είδαμε πόσο ευάλωτη μπορεί να είναι ένας τόσο μεγάλος οργανισμός απέναντι σε hackers. Τα δεδομένα που πλέον καλείται να διαχειρισθεί μια ναυτιλιακή εταιρία είναι πάρα πολλά. Θεωρούμε πώς αν καταφέρεις να ξεχωρίσεις τα ουσιώδη δεδομένα από τα μη, και να συλλέγεις χρήσιμα δεδομένα, αφαιρώντας το λεγόμενο “noise” από τα data σου, τότε έχεις ένα ικανό δείγμα στοιχείων και δεδομένων που μπορείς να αξιοποιήσεις βελτιστοποιώντας την απόδοση των πλοίων σου. Σε επίπεδο manager βέβαια η διαχείριση δεδομένων είναι μια τέχνη πλέον και εδώ αρχίζουν και ξεχωρίζουν οι κατέχοντες και οι ικανοί.
Σήμερα περίπου 30 χρόνια από την πρώτη χρήση του όρου
Big-Data, παρατηρούμε πώς τα δεδομένα ναυτιλίας που συλλέγουμε είναι τόσο μεγάλα και περίπλοκα που δεν μπορούν να αναλυθούν, και να αντιμετωπιστούν με ευκολία από τον άνθρωπο. Είναι πολύ μεγάλο το εύρος και η ποικιλομορφία των πληροφοριών που μπορούν και πρέπει να χρησιμοποιούνται για να βγάζουμε χρήσιμα συμπεράσματα. Ακόμη και όταν εξετάζουμε μικρές αγορές, με μικρό αριθμό παραγόντων, όπως μια ενιαία διαδρομή φορτίου, κανείς δεν μπορεί πλέον να αφομοιώσει και να διαχειριστεί όλα τα διαθέσιμα δεδομένα με τρόπο που να μπορεί να κάνει μια αποτελεσματική εικασία. Αυτή η άποψη μοιράζεται μεταξύ εκείνων που βλέπουν τις όλο και πιο ακριβείς εξόδους των μοντέλων μηχανικής μάθησης.
Εκτός από μια πληθώρα πρωτογενών δεδομένων, δηλαδή δεδομένων AIS, κατανάλωσης καυσίμων, τιμών βασικών προϊόντων, τιμών καυσίμων, περιθωρίων εμπορευμάτων μεταξύ τοποθεσιών κ.λπ., αρχίζουμε να έχουμε αυτό που μπορεί να επινοηθεί ως “νέα δεδομένα” ή ίσως παράγωγα δεδομένα. Αυτά είναι δεδομένα πρόβλεψης που είναι η παραγωγή μοντέλων μηχανικής μάθησης (ML) που μπορούν να χρησιμοποιηθούν από άλλα μοντέλα ML για την πρόβλεψη άλλων τιμών και ούτω καθεξής. Γενικά η ανάλυση δεδομένων γεννάει και άλλα παραγόμενα δεδομένα και η παρακολούθηση αυτών αρχίζει στο τέλος και γίνεται πολύπλοκη.
Για τις online πλατφόρμες και γενικά στην μετάβαση των ναυλομεσιτών σε ψηφιακή λειτουργία θεωρώ πώς δεν είμαστε έτοιμοι να αντικατασταθούμε από μηχανές, ο ανθρώπινος παράγοντας είναι πάντα αναγκαίος και στον δικό μας ρόλο σημαντικότατος. Δεν μπορείς να αφήσεις μια πλατφόρμα να σου κλείσει μια ναύλωση ή να ολοκληρώσει μια αγοραπωλησία. Χρειάζεσαι έναν ή δύο ανθρώπους να μπορούν να εκπροσωπούν δίκαια και με γνώση τα συμβαλλόμενα μέρη. Μπορούν οι πλατφόρμες να εκκινήσουν κάποια εμπορική πράξη, ή να φέρουν κάποιο ενδεχόμενο ενδιαφέρον στο τραπέζι αλλά οι μεσίτες είναι αυτοί που με την εμπειρία τους θα ευθυγραμμίσουν διαφορές και θα ισιώσουν ανωμαλίες και θα λύσουν όποια προβλήματα προκύπτουν. Στην εμπειρία μου δεν έχω συναντήσει ίδιο deal σχεδόν ποτέ, όλα πάντα έχουν τις δικές τους ιδιαιτερότητες, και κάθε άλλο deal θέλει την δική του αντιμετώπιση. Βεβαίως με την εμπειρία του και την ικανότητα να προσφέρει λύσεις σε κάθε πρόβλημα ξεχωρίζει ο καλός μεσίτης από ένα μέτριο και αυτό μας δίνει το συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με τον ανταγωνισμό μας.
ΝΑΥΣ: Εν μέσω πανδημίας φαίνεται πως πολλά προβλήματα δημιουργήθηκαν διεθνώς σε μεγάλα λιμάνια. Για παράδειγμα όλοι ζήσαμε έντονα το πρόβλημα της αλλαγής των πληρωμάτων. Παρόλα αυτά η εφοδιαστική αλυσίδα δεν σταμάτησε. Πόσο και πώς εμπλέκεται μία εταιρία πλοιοδιαχείρισης σε μία τέτοια κατάσταση που θα μπορούσε κάλλιστα να χαρακτηριστεί ως κατάσταση κρίσης αλλά και στην απρόσκοπτη λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας;
Γ. Ν. Κ. : Όλοι οι πλοιοκτήτες και διαχειριστές πλοίων είχαν να αντιμετωπίσουν την διαχείριση του προβλήματος επαναπατρισμού των αξιωματικών και του πληρώματός τους λόγω των διαρκώς μεταβαλλόμενων και δυναμικών ταξιδιωτικών περιορισμών, με το πλήρωμα να μην είναι σε θέση να επιβιβαστεί ή αποβιβασθεί λόγω αποκλεισμού λιμένων·
Εδώ δεν είχαμε μόνο διαχείριση του χρόνου παραμονής εντός του πλοίου πέραν του κοντράτου των ναυτικών αλλά και θέματα κούρασης τους, κάτι που εγκυμονεί μεγάλους κινδύνους ατυχήματος και ζημιάς επι του πλοίου.
Για να αντιμετωπίσουν τις διαταραχές που σχετίζονται με την πανδημία, οι παράγοντες του ναυτιλιακού τομέα προσάρμοσαν τις λειτουργίες, τα οικονομικά, τα υγειονομικά πρωτόκολλα και τα πρωτόκολλα ασφαλείας, καθώς και τις εργασιακές πρακτικές και διαδικασίες. Επιπλέον, αρκετές κυβερνήσεις, μέσω των συνοριακών υπηρεσιών τους, των λιμενικών αρχών και των τελωνειακών διοικήσεων, προέβησαν σε μεταρρυθμίσεις για να διατηρήσουν τη ροή του εμπορίου, διατηρώντας παράλληλα τους ανθρώπους ασφαλείς.
Ενώ ο COVID-19 και η πανδημία έφερε στο προσκήνιο τη συζήτηση για τη διαφοροποίηση των εγκαταστάσεων παραγωγής και παραγωγής και των προμηθευτών, καθώς αποκάλυψε επίσης πόσο απροετοίμαστος φαινόταν ο κόσμος απέναντι σε μια τέτοια κρίση, και την ανάγκη επενδύσεων στη διαχείριση κινδύνων και την ετοιμότητα αντιμετώπισης καταστάσεων έκτακτης ανάγκης στις μεταφορές και την εφοδιαστική αλυσίδα.
Ο ναυτιλιακός κλάδος βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην κυκλικότητα και ο COVID-19 έχει προκαλέσει τεράστιες διαταραχές στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού. Μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις για τη ναυτιλιακή βιομηχανία ήταν και είναι και η έλλειψη των κουτιών, των εμπορευματοκιβωτίων δηλαδή.
Την άνοιξη του 2020, πολλές χώρες εισήλθαν σε αποκλεισμό και οι οικονομικές δραστηριότητες περιορίστηκαν. Αυτό μείωσε σημαντικά τον αριθμό του προσωπικού του λιμένα και επιβράδυνε την ταχύτητα διακίνησης φορτίου. Ταυτόχρονα πολλά εργοστάσια έκλεισαν προσωρινά. Για τη διατήρηση των εμπορευματικών μεταφορών και την αποφυγή οικονομικών απωλειών, οι ναυτιλιακές γραμμές μείωσαν γρήγορα τον αριθμό των πλοίων που λειτουργούν.
Από το φθινόπωρο του 2020, οι παγκόσμιες οικονομικές δραστηριότητες σε πολλές περιοχές άρχισαν να ανακάμπτουν. Οι χώρες συνέχισαν να αυξάνουν τον όγκο παραγωγής και των εξαγωγών τους, ιδίως από την Κίνα προς Βόρεια Αμερική και Ευρώπη. Αλλά οι ναυτιλιακές γραμμές εξακολουθούσαν να λειτουργούν με λιγότερα πλοία (που σημαίνει έλλειψη χωρητικότητας/capacity) και τα λιμάνια λειτουργούν με λιγότερο προσωπικό. Αυτό προκαλεί τεράστιες καθυστερήσεις και έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων, και καθώς η ζήτηση υπερβαίνει κατά πολύ την προσφορά, οι τιμές των εμπορευματικών μεταφορών αυξήθηκαν υπερβολικά. Για παράδειγμα ένα 20αρι κουτί (20ft container) από Κίνα για Ελλάδα/Νότια Ευρώπη είχε 700-800 δολάρια ναύλο, σήμερα μιλάμε για $6400/κουτί. Τον Μάϊο 2021 λέγαμε για υψηλά ναύλα τα 3800-4000 δολάρια το κουτί και σήμερα 2 μήνες μετά μιλάμε για αύξηση 1600 δολάρια ακόμα.
Ορισμένες χώρες έλαβαν επιλεκτικά μέτρα ανοίγοντας τα εργοστάσιά τους για παραγωγή τη μία εβδομάδα και κλείνοντας τα ξανά πολύ σύντομα. Αυτή η παράτυπη ροή εμπορευμάτων δημιούργησε τεράστια προβλήματα με τη συμφόρηση των λιμένων και τις ναυτιλιακές γραμμές που επιλέγουν να μην εισέλθουν σε ορισμένα λιμάνια λόγω των μεγάλων χρόνων αναμονής. Επίσης κάποια νέα lockdown στην Ν. Κίνα δημιουργούν μεγάλες καθυστερήσεις καθώς πλοία δρομολογούνται σε γειτονικά λιμάνια ή περιμένουν να παρέλθει η περίοδος της καραντίνας.
Θεωρούμε πώς το πρόβλημα με την έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων και την έλλειψη χώρου στα πλοία πιθανότατα δεν θα ανακάμψει πριν από τα τέλη του 2021. Οι τιμές των εμπορευματικών μεταφορών πιθανότατα θα συνεχίσουν να παραμένουν υψηλές και ο χειρισμός των φορτίων μπορεί να επιβραδυνθεί ακόμη περισσότερο ανάλογα με τις επιπτώσεις του κορωνοϊού.
Λόγω των προσωρινών εμπορικών φραγμών και των περιορισμών στις εξαγωγές ιατρικών προμηθειών, οι επιθεωρήσεις φορτίου και οι συνοριακοί έλεγχοι θα αυξηθούν και το κόστος εφοδιαστικής ενδέχεται να αυξηθεί.
Όλα αυτά όπως λένε they are here to stay, και έχουν αλλάξει ή θα αλλάξουν αρκετά τον παγκόσμιο χάρτη όπως τον ξέραμε πριν την πανδημία, και φυσικά έχουν αναδείξει την έννοια της παγκοσμιοποίησης και στον πλέον δύσπιστο πολίτη αυτού του κόσμου.
ΝΑΥΣ: Με την μεγάλη εμπειρία που διαθέτετε θα θέλαμε μία πρόβλεψη για την ναυτιλιακή αγορά για τους επόμενους μήνες.
Γ. Ν. Κ. : Λίγα λόγια, πέραν του «απολαύστε τις καλές αγορές όσο αυτές διαρκούν».
Containers απολαμβάνουν τα καλύτερα ναύλα όλων των εποχών, αποτέλεσμα αύξησης της κατανάλωσης και congestion σε Κινεζικά Λιμάνια. Το Ξηρό φορτίο πλησιάζει σε κοντινά επίπεδα που βιώσαμε πριν την έκρηξη της φούσκας της Lehman Bros.
Τα δεξαμενόπλοια περιμένουν το καλύτερο να έρθει. Θεωρούμε πώς αφού οι αγορές έχουν αρχίσει να ανακάμπτουν με το Covid19 να μην έχει εξαλειφθεί ακόμα σε όλο τον κόσμο, αλλά απλά να μας έχει επιστρέψει ένα μέρος της κανονικότητας πίσω, όσο η πανδημία απομακρύνεται και σταδιακά χώρες ανοίγουν, θα ακολουθήσουν καλές μέρες και για τα δεξαμενόπλοια που πρωτίστως περιμένουν αύξηση της κατανάλωσης/ζήτησης παραγώγων του πετρελαίου. Ο κόσμος δεν ταξιδεύει, δεν οδηγεί, δεν πάει αεροπορικώς όπως παλιά. Όταν αυτή η κανονικότητα επιστρέψει θεωρούμε πώς θα δούμε πολύ καλά επίπεδα ναύλων και στα δεξαμενόπλοια.