Ο παγκόσμιος τραπεζικός κλάδος αντιμετώπισε πολλές προκλήσεις το 2022, καθώς ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι διεθνείς κυρώσεις διατάραξαν τις εμπορικές ροές και αύξησαν τους γεωπολιτικούς κινδύνους. Σύμφωνα με αποκλειστικό άρθρο που έγραψε για το περιοδικό ΝΑΥΣ ο κ. Ted Petropoulos Head of Petrofin Research, οι υψηλές τιμές της ενέργειας και ο παγκόσμιος πληθωρισμός επιβράδυναν επίσης την οικονομική ανάπτυξη και τη ζήτηση για το θαλάσσιο εμπόριο, το οποίο μειώθηκε κατά 0,1% σύμφωνα με την Clarkson's.
Οι συμφορήσεις στα λιμάνια υποχώρησαν, αλλά οι συναλλαγές έγιναν πιο πολύπλοκες και αβέβαιες.
Παρά αυτούς τους αντίθετους ανέμους, η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία επέδειξε ανθεκτικότητα και προσαρμοστικότητα. Οι παραδόσεις και οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων διατηρήθηκαν σε χαμηλά επίπεδα, με εξαίρεση τα οικολογικά πλοία που προσέλκυσαν μεγαλύτερο ενδιαφέρον από πλοιοκτήτες και δανειστές. Οι συνθήκες ζήτησης στα περισσότερα τμήματα της αγοράς ήταν γενικά μη υποστηρικτικές, εκτός από τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου που επωφελήθηκαν από τις υψηλές τιμές του φυσικού αερίου και την ενεργειακή μετάβαση.
Η άνοδος των αμερικανικών επιτοκίων από σχεδόν 0% σε πάνω από 5% είχε αρνητικό αντίκτυπο στις αξίες των πλοίων και στις ταμειακές ροές, ιδίως για τα παλαιότερα και λιγότερο αποδοτικά πλοία. Αυτό δυσκόλεψε τις τράπεζες να βρουν δανειακές συναλλαγές που να πληρούν τα πιστωτικά τους κριτήρια και αύξησε τον κίνδυνο αθετήσεων και απομειώσεων. Από την άλλη πλευρά, η αυξανόμενη ρευστότητα των ιδιοκτητών που απολάμβαναν καλές ταμειακές ροές από τα προηγούμενα έτη είχε ως αποτέλεσμα την πρόωρη προπληρωμή των δανείων και μείωσε τη ζήτηση για νέα χρηματοδότηση. Οι περισσότεροι πλοιοκτήτες ήταν διστακτικοί και έδειξαν την τάση να περιμένουν την εμφάνιση μιας νέας αποδεδειγμένης τεχνολογίας οικολογικών / εναλλακτικών καυσίμων. Λόγω αυτής της αβεβαιότητας και των μικτών προοπτικών της αγοράς, οι μεγάλοι ναυλωτές ήταν επίσης απρόθυμοι να δεσμευτούν σε χρονοναυλώσεις, εκτός εάν ήταν σε θέση να τις αποκτήσουν με έκπτωση.
Ως αποτέλεσμα, ο παγκόσμιος τραπεζικός δανεισμός παρέμεινε αμετάβλητος στα 289,39 δισ. δολάρια ΗΠΑ το 2022, σύμφωνα με την Petrofin Bank Research. Η μετατόπιση από την Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή συνεχίστηκε, με το μερίδιο των ευρωπαϊκών τραπεζών να μειώνεται στο 49,5%, ενώ ο δανεισμός από την Άπω Ανατολή αυξήθηκε στο 44% του παγκόσμιου συνόλου της χρηματοδότησης πλοίων. Ο τραπεζικός δανεισμός συνεχίζει να είναι στάσιμος. Ο δανεισμός των ελληνικών τραπεζών αποτέλεσε εξαίρεση, καθώς αυξήθηκε ενάντια στην ευρωπαϊκή πτωτική τάση.
Καθώς ο παγκόσμιος στόλος συνέχισε να αυξάνεται, το χρηματοδοτικό κενό καλύφθηκε με χρηματοδοτική μίσθωση, εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης και ίδια κεφάλαια. Η χρηματοδοτική μίσθωση σημείωσε περαιτέρω πρόοδο, ιδίως για τους στόλους νεότευκτων πλοίων και τις δημόσιες επιχειρήσεις, οι οποίες απαιτούσαν μεγάλα ποσά και ευέλικτους όρους που οι εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης ήταν σε θέση να παρέχουν. Οι οργανισμοί εξαγωγικών πιστώσεων έπαιξαν επίσης σημαντικό ρόλο στην υποστήριξη ναυπηγικών παραγγελιών και στη χρηματοδότηση πλοίων φιλικών προς το περιβάλλον. Τα ταμεία και οι κεφαλαιαγορές ήταν πιο επιλεκτικά και επικεντρώθηκαν στα κριτήρια ESG, τα οποία απέκτησαν μεγαλύτερη σημασία τόσο μεταξύ των επενδυτών όσο και μεταξύ των δανειστών.
Από τις 40 κορυφαίες παγκόσμιες τράπεζες 19 ήταν ευρωπαϊκές, 18 τράπεζες της Άπω Ανατολής, συμπεριλαμβανομένης της Αυστραλίας, και 3 τράπεζες της Βόρειας Αμερικής. Είναι ενδεικτικό και ενδεικτικό της αυξανόμενης παρουσίας του ιαπωνικού δανεισμού, ότι από το σύνολο των 40 κορυφαίων τραπεζών, 10 είναι ιαπωνικές. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα τελευταία 15 χρόνια δεν υπήρξε καμία μεγάλη ευρωπαϊκή τράπεζα που να έχει εισέλθει στη χρηματοδότηση πλοίων. Μέχρι στιγμής, υπήρξαν ορισμένοι μικρότεροι δανειστές, η παρουσία των οποίων, ωστόσο, αυξάνεται.
Εκτιμάται από την Petrofin Research © ότι η συνολική παγκόσμια τραπεζική χρηματοδότηση, συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών τραπεζών, στο τέλος του 2022 ήταν 350 δισ. δολάρια ΗΠΑ, ενώ η συνολική παγκόσμια ναυτιλιακή χρηματοδότηση, συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδοτικής μίσθωσης, της χρηματοδότησης εξαγωγών και των κεφαλαίων, εκτιμάται σε 525 δισ. δολάρια ΗΠΑ, εκ των οποίων τα συνολικά παγκόσμια δάνεια αντιπροσωπεύουν περίπου τα δύο τρίτα του συνόλου.
Τι μέλλει γενέσθαι για το 2023;
Οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία και, αντίστοιχα, η παγκόσμια ναυτιλιακή χρηματοδότηση παραμένουν.
Από γεωπολιτικής άποψης, ο πόλεμος στην Ουκρανία και η αναστάτωση που προκαλούν οι κυρώσεις και οι αποπροσανατολισμένοι εμπορικοί δρόμοι φαίνεται ότι θα παραμείνουν για το ορατό μέλλον.
Η σύσφιξη της νομισματικής πολιτικής στη Δύση που επιδιώκει να μειώσει τον πληθωρισμό στο 2% μέσω υψηλών επιτοκίων φαίνεται επίσης πιθανό να επηρεάσει ολόκληρο το 2023 με κάποιες ελπίδες για το 2024.
Η έμφαση στο ESG από τις τράπεζες και τους δανειστές και τους ιδιοκτήτες έχει ενισχυθεί. Αυτό έχει επίσης επηρεάσει τις προτιμήσεις των δανειστών για πλοία που δεν θεωρείται ότι είναι σύμφωνα με τη μείωση των εκπομπών. Τα πλοία διπλού καυσίμου αντιπροσωπεύουν πλέον το 47% του συνόλου των ναυπηγικών παραγγελιών, ποσοστό που προσδίδει βαρύτητα στην άποψη αυτή. Ενώ η τεχνολογία μηδενικών εκπομπών δεν είναι ακόμη διαθέσιμη, τα διπλά καύσιμα και άλλα μέτρα μείωσης των εκπομπών θεωρούνται ως η αμέσως καλύτερη διαθέσιμη επιλογή. Κατά συνέπεια, έχει αναπτυχθεί μια αγορά δανεισμού δύο επιπέδων με τους δανειστές να προτιμούν τα οικολογικά πλοία (βαθμίδα 3, διπλά καύσιμα κ.λπ.).
Όσον αφορά τη δραστηριότητα χρηματοδότησης πλοίων, είναι σαφές ότι ο κλάδος δυσκολεύεται να βρει αρκετά δάνεια που να ανταποκρίνονται στα πιστωτικά πρότυπα των δανειστών. Η απότομη αύξηση των επιτοκίων των δυτικών χωρών έχει διαβρώσει τις ταμειακές ροές των πλοίων και σε συνδυασμό με τις υψηλές τιμές των πλοίων σε σχέση με τα εισοδήματα στους τομείς του χύδην ξηρού φορτίου και των εμπορευματοκιβωτίων, έχει οδηγήσει σε αδύναμη παραγωγή νέων δανείων. Για παράδειγμα, οι μέσες τιμές ξηρού χύδην φορτίου είναι τώρα παρόμοιες με το μέσο όρο του 2021, ενώ οι τιμές χρονοναύλωσης 1 έτους είναι τώρα 40-50% χαμηλότερες. Δεν ισχύει το ίδιο για τα δεξαμενόπλοια, όπου τα εισοδήματα της αγοράς για ένα έτος είναι κατά μέσο όρο 30-60% υψηλότερα από το 2021 και οι τιμές των πλοίων είναι επίσης κατά μέσο όρο περίπου 50% υψηλότερες από το 2022.
Σε αυτό το πλαίσιο, ιδίως καθώς οι νέες παραγγελίες οικολογικών πλοίων θα απαιτούν μεγαλύτερη χρηματοδότηση από ό,τι τα παλαιότερα πλοία, αναμένουμε ότι η προσέγγιση των πλοιοκτητών "περιμένουμε και βλέπουμε" θα συνεχιστεί και το 2023 διατηρώντας τα παγκόσμια χαρτοφυλάκια σταθερά ή ελαφρώς αυξημένα. Η διαφοροποίηση μεταξύ των δανειστών με βάση τη διάθεση ανάληψης κινδύνου, τη στρατηγική τιμολόγησης και την πολιτική ESG θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη ενοποίηση μεταξύ των τραπεζών και των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης, καθώς επιδιώκουν να διαφοροποιήσουν και να διασφαλίσουν τα χαρτοφυλάκιά τους.
Η μετατόπιση από τον δανεισμό των δυτικών τραπεζών προς τον δανεισμό των τραπεζών της Άπω Ανατολής θα συνεχιστεί. Επιπλέον, οι συναλλαγές χρηματοδοτικής μίσθωσης και SLB, ιδίως από την Άπω Ανατολή, έχουν γίνει πλέον μια ευρέως αποδεκτή εναλλακτική λύση έναντι των τραπεζικών δανείων και αναμένουμε ότι αυτό το τμήμα της παγκόσμιας αγοράς χρηματοδότησης πλοίων θα αυξηθεί. Ο δανεισμός από τα Ταμεία εξακολουθεί να πραγματοποιείται, αλλά επιλεκτικά για τα κατάλληλα πλοία και στα κατάλληλα τμήματα της αγοράς που μπορούν να αντέξουν το υψηλότερο κόστος που συνεπάγεται.
Το 2023 το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο προβλέπεται να αυξηθεί μόνο κατά 1,8% σε όλους τους τομείς και κατά 3,2% yoy αύξηση στους τόνους - μίλια (Clarkson's). Αυτό θα υποστηριχθεί αναπόφευκτα από τη δέσμευση της Κίνας για την ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου και ειδικότερα του ξηρού χύδην φορτίου. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, οι ΗΠΑ και η Ευρώπη εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν αργή/μηδενική ανάπτυξη, αλλά αυτό διαφέρει από χώρα σε χώρα. Είναι δύσκολο να δούμε να δημιουργούνται συνθήκες υπερβάλλουσας ζήτησης για τη ναυτιλία. Έτσι, είναι δίκαιο να υποθέσουμε ότι οι συνθήκες συνεχούς μεταβλητότητας είναι συνεχείς, καθώς η αύξηση της ζήτησης και της προσφοράς φαίνεται να είναι ισορροπημένη στο σύνολό της, αλλά διαφέρει από αγορά σε αγορά.
Συνολικά, οι προβλέψεις μας για την παγκόσμια ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι ότι οι όγκοι θα παραμείνουν στα / κοντά στα σημερινά επίπεδα με πολλούς δανειστές να τρέχουν να μείνουν ακίνητοι, καταλήγει ο κ. Petropoulos.