Δύο πράγματα έχουν γίνει της μόδας στο Shipping. Το ένα είναι οι ατελείωτοι κανονισμοί που ξεπετιούνται ως μανιτάρια και το άλλο φυσικά είναι ο αντίποδας, δηλαδή οι εφοπλιστές
που οποίοι καλούνται να πληρώσουν υπέρογκα ποσά για να "συμμορφωθούν" όπως συνηθίζεται να λέγεται με τους νέους αυτούς κανονισμούς.
Η ναυτιλία τα τελευταία χρόνια έχει κληθεί να πληρώσει εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια, προκειμένου να εφαρμόσει τους κανονισμούς τόσο του IMO και του US Coast Guard όσο και της Ε.Ε.
Κάποτε λέγαμε για πλάκα ότι υπάρχει ένα πρόβλημα για κάθε λύση.
Στην περίπτωση της Ναυτιλίας ισχύει στο ακέραιο. Με πρωτοφανή ζήλο δημιουργούνται κανονισμοί σε διεθνές επίπεδο, εν συνεχεία οι πλοιοκτήτες καλούνται να τους εφαρμόσουν κατά γράμμα, και για επιδόρπιο έχουμε τους κανονισμούς σε επίπεδο χωρών, οι οποίοι τις περισσότερες φορές τείνουν να αναιρούν τους διεθνείς κανονισμούς. Πρόσφατο παράδειγμα η Αυστραλία, η Κίνα και η Σιγκαπούρη, οι οποίες αποφάσισαν να μη δέχονται στα λιμάνια τους πλοία με open loop scrubbers.
Ήδη μεγάλοι οργανισμοί εκπονούν μελέτες με ορίζοντα 50 ετών προκειμένου να προκύψει το "νέο καύσιμο" για τη ναυτιλία το οποίο από ότι φαίνεται στο εγγύς μέλλον δεν θα είναι το lng για το οποίο έγινε τόσος ντόρος. Φαίνεται ότι το lng προτού δημιουργηθούν επίγειοι σταθμοί εφοδιασμού να χάνει μερίδιο την επόμενη δεκαετία.
Το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα συνεχίζεται και οι Έλληνες πλοιοκτήτες εξακολουθούν μέσα στον κυκεώνα των κανονισμών και των προστίμων, της εχθρικής Πολιτείας, των νέων τεχνολογιών, του περιβάλλοντος, των εκπομπών ρύπων, της εχθρικής Ευρωπαϊκής Ένωσης, και πολλών άλλων παραγόντων να είναι πρώτοι των πρώτων.
Η παραδοσιακή ναυτιλία δίνει τη σκυτάλη σε μία νέα μορφή, η οποία δεν θα κινείται πλέον με το ένστικτο του παλιού πλοιοκτήτη, αλλά οι αποφάσεις θα λαμβάνονται κατόπιν αποτίμησης συσκευών και υλικοτεχνικής υποδομής νέων τεχνολογιών. Ή τουλάχιστον έτσι φαίνεται.
Σε αυτή τη Ναυτιλία, που πολλοί μύρισαν ψωμί και ως διάττοντες αστέρες έπεσαν και παραγοντίζουν μέχρι να τους αποβάλλει ως ξένο σώμα, οφείλουμε όλοι σεβασμό.
Στον ευρύ αυτόν χώρο της Ναυτιλίας οι απόψεις σχετικά με το αν και με το πόσο γρήγορα θα πρέπει να υιοθετηθούν αλλαγές από τους πλοιοκτήτες διίστανται.
Άλλοι υποστηρίζουν για παράδειγμα οτι τα scrubbers ναι μεν αποτελούν μία συσκευή η οποία θα μειώσει το voyage cost και όχι το operational cost ενός πλοίου, άλλοι πάλι υποστηρίζουν ότι ο τρόπος με τον οποίο εφαρμόζονται οι κανονισμοί είναι απότομος και πιεστικός και δεν αφήνει περιθώριο στους πλοιοκτήτες να ελιχθούν παρά μόνο να πληρώσουν. Τι ακριβώς επίσης ισχύει με το after sales service; Μπορούν σιγουρα όλες οι εταιρίες να εξυπηρετήσουν τα πλοία για τα οποία έχουν ήδη κλείσει συμβόλαιο για τοποθέτηση scrubbers ; Είμαι σίγουρος ότι πολλοί θα εκπλαγούν δυσάρεστα όταν θα χρειαστούν υπηρεσίες after sales. Εδώ είμαστε και θα δούμε αν θα επιβεβαιωθούμε.
Άλλοι θεωρούν ότι τα συστήματα ballast water treatment είναι απαραίτητα για τα πλοία άλλοι πάλι θεωρούν ότι ναι μεν είναι απαραίτητα αλλά όχι και τόσο παρά το γεγονός ότι τα τελευταία τρία χρόνια δαπανήθηκαν εκατομμύρια σε προϊόντα που αύριο μπορεί να τεθούν σε αργία.
Το ίδιο συμβαίνει και στην κατηγορία του software, κάτι αντίστοιχο παρατηρείται και σε αυτούς που θεωρούν ότι το αυτόνομο πλοίο είναι το πλοίο του μέλλοντος.
Άλλοι θεωρούν πάλι ότι δεν θα υπάρξει ποτέ αυτόνομο πλοίο ούτε τα επόμενα 50 χρόνια αλλά κι αν ακόμα υπάρξει αυτό θα έχει ένα τρομακτικά μεγάλο κόστος για να μπορείς με ασφάλεια να το κινήσεις και πάει λέγοντας.
Εύλογα αναρωτιέται κανείς για ποιο λόγο οι Διεθνείς Οργανισμοί δεν θεσπίζουν νόμους προκειμένου στην πηγή να μειωθεί στο καύσιμο η περιεκτικότητα σε θείο ώστε ο εφοπλιστής να το λάβει έτοιμο και καθαρό, να το διοχετεύσει στο πλοίο του και αντ' αυτού θα πρέπει να υιοθετήσει ένα ολόκληρο σύστημα το οποίο είναι πανάκριβο, προκειμένου σε συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές να μπορεί να κινηθεί.
Βέβαια εδώ τίθεται και άλλο ένα ερώτημα. Όταν οι εταιρείες πετρελαίου αποφασίσουν να φτιάξουν πιο φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα πόσο θα κοστίζουν αυτά.
Η βιομηχανία της Ναυτιλίας δεν είναι απλό πράγμα, ιδιαίτερα της Ελληνικής Ναυτιλίας η οποία αντίθετα με τα απογοητευτικά γεγονότα τα οποία λαμβάνουν εδώ και χρόνια χώρα στην Ελλάδα, εκείνη εξακολουθεί υπό εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες να παραμένει πρώτη των πρώτων παγκοσμίως και να χαράσσει το δρόμο.
Όχι βέβαια για όλους αλλά για εκείνους που θέλουν να τον δουν.
Ή ταχύτητα με την οποία κάποιοι προκαλούν τη Ναυτιλιακή Βιομηχανία να κάνει αλλαγές είναι τρομακτική. Ή τρομακτική αυτή ταχύτητα όμως μπορεί να επιφέρει τα εκ διαμέτρου αντίθετα αποτελέσματα. Ή Ελληνική Ναυτιλία ακολουθεί μια μετριοπαθή στάση που ίσως πολλοί θεωρήσουν παθητική. Όταν όμως ο γίγαντας αποφασίσει να σηκωθεί, θα σβαρνίσει όλα τα παράσιτα που κάθονται στο σβέρκο του και τρώνε.
Για να το πούμε πιο ευχάριστα όπως έλεγε και ο Ray Goforth, (business strategist)
"Υπάρχουν δύο τύποι ανθρώπων που θα σας πουν ότι δεν μπορείτε να κάνετε τη διαφορά σε αυτόν τον κόσμο: όσοι φοβούνται να δοκιμάσουν και αυτοί που φοβούνται ότι θα πετύχετε".
Καλή χρονιά σε όλους. Θα έχουμε να πούμε πολλά.
Η ναυτιλία τα τελευταία χρόνια έχει κληθεί να πληρώσει εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια, προκειμένου να εφαρμόσει τους κανονισμούς τόσο του IMO και του US Coast Guard όσο και της Ε.Ε.
Κάποτε λέγαμε για πλάκα ότι υπάρχει ένα πρόβλημα για κάθε λύση.
Στην περίπτωση της Ναυτιλίας ισχύει στο ακέραιο. Με πρωτοφανή ζήλο δημιουργούνται κανονισμοί σε διεθνές επίπεδο, εν συνεχεία οι πλοιοκτήτες καλούνται να τους εφαρμόσουν κατά γράμμα, και για επιδόρπιο έχουμε τους κανονισμούς σε επίπεδο χωρών, οι οποίοι τις περισσότερες φορές τείνουν να αναιρούν τους διεθνείς κανονισμούς. Πρόσφατο παράδειγμα η Αυστραλία, η Κίνα και η Σιγκαπούρη, οι οποίες αποφάσισαν να μη δέχονται στα λιμάνια τους πλοία με open loop scrubbers.
Ήδη μεγάλοι οργανισμοί εκπονούν μελέτες με ορίζοντα 50 ετών προκειμένου να προκύψει το "νέο καύσιμο" για τη ναυτιλία το οποίο από ότι φαίνεται στο εγγύς μέλλον δεν θα είναι το lng για το οποίο έγινε τόσος ντόρος. Φαίνεται ότι το lng προτού δημιουργηθούν επίγειοι σταθμοί εφοδιασμού να χάνει μερίδιο την επόμενη δεκαετία.
Το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα συνεχίζεται και οι Έλληνες πλοιοκτήτες εξακολουθούν μέσα στον κυκεώνα των κανονισμών και των προστίμων, της εχθρικής Πολιτείας, των νέων τεχνολογιών, του περιβάλλοντος, των εκπομπών ρύπων, της εχθρικής Ευρωπαϊκής Ένωσης, και πολλών άλλων παραγόντων να είναι πρώτοι των πρώτων.
Η παραδοσιακή ναυτιλία δίνει τη σκυτάλη σε μία νέα μορφή, η οποία δεν θα κινείται πλέον με το ένστικτο του παλιού πλοιοκτήτη, αλλά οι αποφάσεις θα λαμβάνονται κατόπιν αποτίμησης συσκευών και υλικοτεχνικής υποδομής νέων τεχνολογιών. Ή τουλάχιστον έτσι φαίνεται.
Σε αυτή τη Ναυτιλία, που πολλοί μύρισαν ψωμί και ως διάττοντες αστέρες έπεσαν και παραγοντίζουν μέχρι να τους αποβάλλει ως ξένο σώμα, οφείλουμε όλοι σεβασμό.
Στον ευρύ αυτόν χώρο της Ναυτιλίας οι απόψεις σχετικά με το αν και με το πόσο γρήγορα θα πρέπει να υιοθετηθούν αλλαγές από τους πλοιοκτήτες διίστανται.
Άλλοι υποστηρίζουν για παράδειγμα οτι τα scrubbers ναι μεν αποτελούν μία συσκευή η οποία θα μειώσει το voyage cost και όχι το operational cost ενός πλοίου, άλλοι πάλι υποστηρίζουν ότι ο τρόπος με τον οποίο εφαρμόζονται οι κανονισμοί είναι απότομος και πιεστικός και δεν αφήνει περιθώριο στους πλοιοκτήτες να ελιχθούν παρά μόνο να πληρώσουν. Τι ακριβώς επίσης ισχύει με το after sales service; Μπορούν σιγουρα όλες οι εταιρίες να εξυπηρετήσουν τα πλοία για τα οποία έχουν ήδη κλείσει συμβόλαιο για τοποθέτηση scrubbers ; Είμαι σίγουρος ότι πολλοί θα εκπλαγούν δυσάρεστα όταν θα χρειαστούν υπηρεσίες after sales. Εδώ είμαστε και θα δούμε αν θα επιβεβαιωθούμε.
Άλλοι θεωρούν ότι τα συστήματα ballast water treatment είναι απαραίτητα για τα πλοία άλλοι πάλι θεωρούν ότι ναι μεν είναι απαραίτητα αλλά όχι και τόσο παρά το γεγονός ότι τα τελευταία τρία χρόνια δαπανήθηκαν εκατομμύρια σε προϊόντα που αύριο μπορεί να τεθούν σε αργία.
Το ίδιο συμβαίνει και στην κατηγορία του software, κάτι αντίστοιχο παρατηρείται και σε αυτούς που θεωρούν ότι το αυτόνομο πλοίο είναι το πλοίο του μέλλοντος.
Άλλοι θεωρούν πάλι ότι δεν θα υπάρξει ποτέ αυτόνομο πλοίο ούτε τα επόμενα 50 χρόνια αλλά κι αν ακόμα υπάρξει αυτό θα έχει ένα τρομακτικά μεγάλο κόστος για να μπορείς με ασφάλεια να το κινήσεις και πάει λέγοντας.
Εύλογα αναρωτιέται κανείς για ποιο λόγο οι Διεθνείς Οργανισμοί δεν θεσπίζουν νόμους προκειμένου στην πηγή να μειωθεί στο καύσιμο η περιεκτικότητα σε θείο ώστε ο εφοπλιστής να το λάβει έτοιμο και καθαρό, να το διοχετεύσει στο πλοίο του και αντ' αυτού θα πρέπει να υιοθετήσει ένα ολόκληρο σύστημα το οποίο είναι πανάκριβο, προκειμένου σε συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές να μπορεί να κινηθεί.
Βέβαια εδώ τίθεται και άλλο ένα ερώτημα. Όταν οι εταιρείες πετρελαίου αποφασίσουν να φτιάξουν πιο φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα πόσο θα κοστίζουν αυτά.
Η βιομηχανία της Ναυτιλίας δεν είναι απλό πράγμα, ιδιαίτερα της Ελληνικής Ναυτιλίας η οποία αντίθετα με τα απογοητευτικά γεγονότα τα οποία λαμβάνουν εδώ και χρόνια χώρα στην Ελλάδα, εκείνη εξακολουθεί υπό εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες να παραμένει πρώτη των πρώτων παγκοσμίως και να χαράσσει το δρόμο.
Όχι βέβαια για όλους αλλά για εκείνους που θέλουν να τον δουν.
Ή ταχύτητα με την οποία κάποιοι προκαλούν τη Ναυτιλιακή Βιομηχανία να κάνει αλλαγές είναι τρομακτική. Ή τρομακτική αυτή ταχύτητα όμως μπορεί να επιφέρει τα εκ διαμέτρου αντίθετα αποτελέσματα. Ή Ελληνική Ναυτιλία ακολουθεί μια μετριοπαθή στάση που ίσως πολλοί θεωρήσουν παθητική. Όταν όμως ο γίγαντας αποφασίσει να σηκωθεί, θα σβαρνίσει όλα τα παράσιτα που κάθονται στο σβέρκο του και τρώνε.
Για να το πούμε πιο ευχάριστα όπως έλεγε και ο Ray Goforth, (business strategist)
"Υπάρχουν δύο τύποι ανθρώπων που θα σας πουν ότι δεν μπορείτε να κάνετε τη διαφορά σε αυτόν τον κόσμο: όσοι φοβούνται να δοκιμάσουν και αυτοί που φοβούνται ότι θα πετύχετε".
Καλή χρονιά σε όλους. Θα έχουμε να πούμε πολλά.