Το ΝΑΥΣ άνοιξε έναν κύκλο ζωντανών μεταδόσεων μέσα από τα κοινωνικά δίκτυα. Ξεκινήσαμε με τον κ. Γιώργο Ξηραδάκη, Διευθύνοντα Σύμβουλο, XRTC Business Consultants.
Θέτουμε τα ερωτήματα για ζητήματα όπως ο ιός COVID-19, η Κίνα, η Nαυτιλιακή Xρηματοδότηση, οι επιπτώσεις, η Ευρωπαϊκή πολιτική, η επόμενη μέρα για τη ναυτιλία. Ακολουθεί γραπτώς η συνέντευξη του κ. Ξηραδάκη.
Ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης είναι Απόφοιτος της ΑΕΝ Ασπροπύργου, ενώ απόκτησε Diploma in Commercial Operations- City of London Polytechnic και MSc in Maritime Studies- Πανεπιστήμιο Ουαλίας Η.Β. Εργάστηκε σε διεθνείς Τράπεζες στην Ελλάδα και στο εξωτερικό ενώ από το 1999 ίδρυσε την εταιρεία XRTC, η οποία ενεργεί ως Χρηματοδοτικής Σύμβουλος Ναυτιλίας εκπροσωπώντας διεθνείς οργανισμούς που στηρίζουν την Ελληνική Ναυτιλία.
Ασχολείται ενεργά με την ναυτιλιακή δραστηριότητα ως μέλος πολλών Ελληνικών και Διεθνών Οργανισμών ή έχοντας θέση στα Διοικητικά Συμβούλια αυτών. Τον Μάιο του 2019 συμμετείχε στις Ευρωεκλογές ως υποψήφιος Ευρωβουλευτής.
ΝΑΥΣ: Πριν λίγες ημέρες, ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ κ. Λιμ απευθυνόμενος με προσωπικό του μήνυμα στους ναυτικούς ανά τον κόσμο είπε χαρακτηριστικά “∆εν είστε μόνοι. ∆εν σας έχουμε ξεχάσει” δείχνοντας με αυτόν τον τρόπο ότι ο ∆ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμος (ΙΜΟ) κατανοεί τα μοναδικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ναυτικοί κατά τη διάρκεια της πανδημίας του κοροναϊού και εργάζεται ακούραστα σε όλα τα επίπεδα για να βρει λύσεις για αυτούς. Πράγματι, είναι πάμπολλες οι ιστορίες ναυτικών για τις προκλήσεις, τις δυσκολίες και τις θυσίες τους διαχρονικά. Θα θέλαμε ένα δικό σας σχόλιο για τον ρόλο του ανθρώπινου παράγοντα στη ναυτιλία την στιγμή που ήδη έχουν ξεκινήσει οι συζητήσεις για το αυτόνομο πλοίο.
Γ. Ξ: Χαίρομαι για την ερώτηση γιατί από ότι γνωρίζετε ο ένας από τους πιο σπουδαίους τίτλους που έχω είναι ότι ήμουν Καπετάνιος επιβεβαιώνοντας έτσι ότι στο DNA μας έχουμε τη θάλασσα. Να πω ότι στο θέμα των ναυτικών ήρθε η ατζέντα έτσι όπως έπρεπε να έρθει. Όχι για να το συγκρίνουμε με το αυτόνομο πλοίο, που κάποια στιγμή στο μέλλον θα γίνει αναπόφευκτα, αλλά επειδή λόγω της πανδημίας δεν μπορέσαμε να αντικαταστήσουμε τα πληρώματα των πλοίων έτσι όπως έπρεπε να γίνει. Και εκεί αρχίζει αυτό που πάρα πολλά χρόνια συζητούσαμε στα διεθνή fora όταν μιλούσαμε για το ναυτικό εργατικό δυναμικό, για την κούραση του ναυτικού. Σας θυμίζω ότι στη δεκαετία του 50 και του 60 υπήρχαν πολλοί ναυτικοί που ήταν μπαρκαρισμένοι για 2 ή και 3 χρόνια. Οι παλαιότεροι τα έχουν αφηγηθεί αυτά. Θυμάμαι στην δεκαετία του 70 και του 80 ο μέσος όρος παραμονής στο πλοίο ήταν 11-14 μήνες.
Μέχρι που έφτασε η κρίση της δεκαετίας του 80 όπου ο χρόνος αυτός έγινε υποχρεωτικά για 6-7 μήνες. Σήμερα έχουμε φτάσει σε ένα σημείο που έχουμε ευαισθητοποιηθεί αρκετά και πολύ σωστά έκανε ο γενικός γραμματέας του IMO και απευθύνθηκε στους ναυτικούς. Το δικό μου μήνυμα είναι ότι εμείς εδώ όλοι οι στεριανοί είμαστε κοντά τους. Θέλουμε να έχουν μία δυνατότητα να γυρίσουν γρήγορα στο σπίτι τους και να αντικατασταθούν όταν θα έρθει η ώρα τους, αλλά χαιρόμαστε πάνω απ’ όλα να είναι ασφαλείς. Νομίζω ότι μέσω αυτής της φράσης του γενικού γραμματέα του ΙΜΟ καλυπτόμαστε όλοι ότι είμαστε δίπλα σε αυτούς. Όμως θέλω να αναφερθώ και στις πολύ θετικές πρωτοβουλίες που έχουν λάβει οι ενώσεις των ναυτικών αλλά και το Propeller Club του Πειραιά, που έτρεξε ένα πρόγραμμα στήριξης των ναυτικών και των πληρωμάτων και αυτό ίσως θεωρείται ότι είναι κατά κάποιο τρόπο μια παγκόσμια πρωτοπορία ώστε να μπορέσουμε να βοηθήσουμε αυτούς τους ανθρώπους που βρίσκονται στα πλοία. Αυτή η πανδημία έστρεψε όλο μας το ενδιαφέρον στον άνθρωπο. Στο ναυτικό επάγγελμα που όλο και λιγότεροι Έλληνες στρέφονται προς αυτό και που ελπίζω πολύ σύντομα να δούμε την εικόνα αυτή να αλλάζει.
ΝΑΥΣ: Καθώς η Κίνα επιστρέφει σε μία σχετική κανονικότητα όπως λέμε, μπορεί κανείς να εκτιμήσει το μέγεθος της οικονομικής ζημιάς που έχει υποστεί η χώρα αλλά και τον τρόπο με τον οποίο θα επανακάμψει;
Γ.Ξ: Παρακολουθώ την Κίνα και τον ιό από τα μέσα Ιανουαρίου. Θυμάμαι κάθε μέρα επικοινωνούσαμε με τους φίλους μας στην Κίνα που βρίσκονταν σε καραντίνα. Θέλω να επισημάνω ότι ήμασταν πάρα πολύ τυχεροί που αυτή ιστορία της πανδημίας ξεκίνησε από την Κίνα γιατί μας έδωσε χρόνο να αντιδράσουμε σωστά. Στην Κίνα οι ζημιές από την πανδημία είναι αμέτρητες. Ίσως όμως σε επίπεδο βιομηχανίας των μεταφορών, η μεγαλύτερη πληγή απ’ όλες ήταν αυτή των αεροπλάνων. Η Κίνα ακόμη μετράει τις πληγές της που είναι τεράστιες.
ΝΑΥΣ: Θεωρείς ότι η πανδημία αυτή θα μας κάνει σοφότερους ως ναυτιλιακό κλάδο, πράγμα το οποίο σημαίνει ενδεχομένως ότι την επόμενη ημέρα θα έπρεπε να αναζητήσουμε εναλλακτικό σχέδιο στέφοντας το ενδιαφέρον μας και σε άλλες χώρες ίσως πιο ακριβές από την Κίνα αλλά πιο διαχειρίσιμες;
Γ. Ξ: Πιστεύω ότι τόσο η Ελλάδα όσο και η Ευρώπη δεν ακουμπάνε την θάλασσα και το πλοίο όσο θα έπρεπε. Τώρα φαίνεται η γύμνια μας. Φαίνεται το γεγονός ότι οι χρηματοδοτήσεις στη ναυτιλία ενώ ήταν σε ποσοστό 70% από την Ευρώπη τώρα έχουν κατέβει κάτω από το 50% σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι κατασκευές πλοίων είναι όλες εκτός Ευρώπης. Κάποτε ήμασταν περήφανοι που κατασκευάζονταν πλοία στα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά στη χώρα μας. Θα πρέπει να εκμεταλλευτούμε στη Ελλάδα όλες τις ιδέες που έχουν οι Έλληνες καραβοκύρηδες, να εκμεταλλευτούμε τα πράσινα ευρωπαϊκά δάνεια για να μπορέσουμε να πάμε στην επόμενη μέρα. Η Ευρώπη θα αποξενωθεί αν δεν στηρίξει την θάλασσα. Έχουμε μία ανάγκη επιστροφής στα ιδανικά της ευρωπαϊκής ένωσης.
ΝΑΥΣ: Πρόσφατα εκπονήσατε μια επίκαιρη μελέτη με θέμα “Η Ελληνική ακτοπλοΐα στη δίνη του κορονοϊού και της πανδημίας” σύμφωνα με την οποία ο ακτοπλοϊκός κλάδος έχει βρεθεί και αυτός όπως και αρκετοί άλλοι κλάδοι της Ελληνικής οικονομίας αντιμέτωπος με ένα νέο κύμα οικονομικών δυσκολιών το οποία μπορούμε να αποκαλέσουμε ως FREAK WAVE. Τι είναι αυτό το FREAK WAVE και πώς μπορεί να αποφευχθεί;
Γ. Ξ: Το freak wave είναι ένα τεράστιο κύμα στη μέση του ωκεανού. Είναι ένα σπάνιο αλλά υπαρκτό φαινόμενο. Αυτό το κύμα έρχεται και μπορεί ακόμη να σπάσει το πλοίο στα δύο. Στην ακτοπλοΐα αυτό που συμβαίνει στη χώρα μας είναι καταστροφικό. Έχουμε ως Έλληνες την υποχρέωση οι νησιώτες να έχουν επαφή με την ηπειρωτική χώρα και το αντίστροφο. Οπότε θα πρέπει να διατηρήσουμε το ελάχιστο των επαφών αυτών και της συνοχής της χώρας. Ακόμα και για λόγους μεταναστευτικού θέματος αλλά και απειλής από την Τουρκία. Κατά τη γνώμη μας θα πρέπει να έχουμε αφενός έναν θερμό παροπλισμό των πλοίων που δεν κυκλοφορούν και αφετέρου δεν πρέπει να μας φύγουν οι ναυτικοί. Η θαλάσσια οικονομία πρέπει να στηριχτεί ανάλογα με ολους τους άλλους τομείς της οικονομίας που πλήττονται.
ΝΑΥΣ: Πρόσφατα η ECSA ζήτησε για να εξασφαλιστεί η επιβίωση της ναυτιλιακής βιομηχανίας της Ευρώπης η οποία είναι στρατηγικής σημασίας, θα απαιτηθούν πιο συντονισμένες και στοχοθετημένες δράσεις. Ποιες κατά την γνώμη σας είναι αυτές και πως πιστεύετε ότι η Ευρώπη έχει χειριστεί το όλο ζήτημα;
Γ. Ξ: Η Ελλάδα ίσως είναι η μόνη χώρα που ξέρει πολύ καλά τι σημαίνει να στηριχθεί ο κλάδος της ναυτιλίας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Η Ευρώπη θα πρέπει να καταλάβει ότι αν δεν έχει την δύναμη της ναυτιλίας με την παγκόσμια επιρροή της και αν δεν κάνει βασικό άξονα πολιτικής της την στήριξη της ναυτιλίας της τότε θα αντιμετωπίσει δύσκολες ημέρες. Η Ευρώπη θα πρέπει να αντιληφθεί ότι δεν είναι ουραγός των εξελίξεων αλλά είναι επικεφαλής αυτών. Επομένως θα πρέπει να εξετάσουμε πως θα μπορέσουμε να στηρίξουμε την ναυτιλία σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ο πρώτος τρόπος που μπορεί να γίνει αυτή η στήριξη είναι με την ενίσχυση των χρηματοδοτήσεων και την ανάπτυξη και της πράσινης ναυτιλίας. Όσον αφορά τη χώρα μας είμαι πεπεισμένος ότι μπορούμε και να χτίσουμε και να επισκευάσουμε και να συντηρήσουμε πλοία σεβόμενοι το Ευρωπαϊκό πλαίσιο για την διατήρηση του περιβάλλοντος.
ΝΑΥΣ: Να μιλήσουμε λίγο για Ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Ποια πιστεύεις ότι θα είναι τα νέα δεδομένα, τι θα πρέπει να κάνουν οι τράπεζες, ενδεχομένως και τα funds και τι θα συμβουλεύατε να κάνει από εδώ και μπρος μια ναυτιλιακή επιχείρηση για να παραμείνει όρθια;
Γ. Ξ: Κατά τη γνώμη μου στην ελληνική ναυτιλία το μικρό σχήμα εφοπλιστή φθίνει. Και όταν λέω μικρό σχήμα εφοπλιστή εννοώ το επιχειρηματικό σχήμα αυτό που έχει ένα στόλο λιγότερο από 10 πλοία. Το πρόβλημα με το να χαθεί η έννοια του εφοπλιστή ως καραβοκύρη, είναι ότι χάνουμε αυτό το χαρακτηριστικό του Έλληνα στην αντιμετώπιση του ναυτιλιακού ρίσκου. Το ζητούμενο κατά τη γνώμη μου είναι πώς η Ελληνική ναυτιλία θα αναζωπυρώνεται και με νέα ονόματα με στόχο να διατηρήσει την αντίληψη του ναυτιλιακού ρίσκου. Οι μικροί εφοπλιστές πρέπει να αλλάξουν και να βάλουν ένα άλλο ρούχο για να μπορέσουν να εξασφαλίσουν την απαραίτητη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Η λύση θα μπορούσε να είναι η συνύπαρξη μικρών σχημάτων και η δημιουργία group που να μπορεί να δράξει οικονομίες κλίμακος για να παραμείνουν στο χώρο. Πρέπει να τα αντιληφθούν αυτό όλοι και οι χρηματοδότες να το καταστήσουν σαφές.