Γράφει ο Νικόλας Μ. Ζαννίκος - GOLDEN DESTINY – Shipping Analyst
Το 2017 ήταν ένα έτος με ανάμεικτα αποτελέσματα για τις τρείς βασικές κατηγορίες πλοίων (bulk carriers, tankers, containers). Οι αγορές στα bulk carriers και στα containers παρουσίασαν θετική εικόνα, κυρίως κατά το δεύτερο μισό του έτους, ενώ στην αγορά των tankers καταγράφηκε σημαντική πτώση στην αγορά.
Με την εικόνα της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης σε θετικό πρόσημο αναμένεται με ενδιαφέρον ποιές μπορεί να είναι οι επόμενες γεωπολιτικές εξελίξεις και πώς αυτές θα επηρεάσουν τον χώρο της ναυτιλίας, καθώς επίσης και πώς σχεδιάζουν οι εταιρίες την εναρμόνηση με τα νέα δεδομένα που υπάρχουν στις οδηγίες για φιλικότερη προς το περιβάλλον τεχνική διαχείρηση.
BULK CARRIERS
Το 2017 υπήρξε μια χρονία ανάσας για τα bulk carriers μιας και η αγορά παρουσίασε αισθητή βελτίωση σε σχέση με το τραυματικό για σχεδόν όλους 2016. Ο BDI κυμάνθηκε στις 1145 μονάδες μεσοσταθμικά για το 2017, σχεδόν το διπλάσιο από το μέσο όρο του 2016 που ήταν στις 643 μονάδες. Άξιο αναφοράς είναι ότι η μέγιστη τιμή του δείκτη το 2016 ήταν περίπου όσο ο μέσος όρος που εμφάνισε το 2017. Για πολλούς, η χρονιά που πέρασε έκλεισε πληγές και παράλληλα αναζωπύρωσε το ενδιαφέρον για νέες επενδύσεις.
H αυξημένη ζήτηση για σιδηρομετάλλευμα από την Κίνα, αποτέλεσε τον κύριο λόγο όπου η αγορά κινήθηκε σε υψηλά επίπεδα σε σύγκριση με την προηγούμενη χρονιά. Η περιβαλλοντική επαγρύπνηση της κινεζικής κυβέρνησης, όχι μόνο δεν περιόρισε τις εισαγωγές σε σιδηρομετάλλευμα, απεναντίας αποτέλεσε την κινητήρια δύναμη πίσω από αυτές. Το σταθερά ανατιμόμενο Yuan έναντι του δολλαρίου, έδωσε την δυνατότητα φθηνότερων εισαγωγών καλύτερης ποιότητας σιδηρομεταλλεύματος από την Βραζιλία και την Αυστραλία, κάτι το οποίο αναμένεται να αυξήσει την ζήτηση για τονομίλια και να βελτιώσει σημαντικά τα επίπεδα των ναύλων. Οι αυξημένες εισαγωγές περιόρισαν σημαντικά την εγχώρια ρύπανση λόγω της περιορισμένης εξόρυξης αλλά και λόγω της ευκολότερης επεξεργασίας του εισαγόμενου σιδηρομεταλλεύματος. Ωστόσο, υπάρχουν και αυτοί που εκφράζουν επιφυλάξεις καθώς τα αποθέματα του σιδηρομεταλλεύματος στην Κίνα βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα από το 2014. Η ευμετάβλητη αυτή κατάσταση σε συνδυασμό με τον περιορισμό στην παραγωγή προϊόντων χάλυβα από την κινεζική κυβέρνηση, ενδέχεται να περιορίσει την ζήτηση για σιδηρομετάλλευμα από τις ολοένα και λιγότερες, λόγω ελλειπών περιβαλλοντικών κριτηρίων, μονάδες παραγωγής.
Το παραπάνω γεγονός αναμένεται να επηρεάσει δυσμενώς και τον μεταλλουργικό άνθρακα, που χρησιμοποείται για την παραγωγή χάλυβα. Ωστόσο και σε αυτό το προϊόν οι γεωπολιτικές ανακατατάξεις δρούν σε όφελος της αγοράς χύδην ξηρών φορτίων, καθώς η απαγόρευση των εισαγωγών ανθρακίτη από την Β.Κορέα στα πλαίσια των μέτρων που έλαβε η επιτροπή ασφαλείας Ηνωμένων Εθνών μέλος της οποίας αποτελεί και η Κίνα, είχε σαν αποτέλεσμα να στρέψει το ενδιαφέρον της χώρας στις Ηνωμένες Πολιτείες για να καλύψει το κενό στις εισαγωγές. Τέλος αξίζει να αναφερθεί ότι η Ινδία μονοπώλησε την ζήτηση για άνθρακα ατμοπαραγωγής μέσα στο 2017 μιας και τα πολύ χαμηλά επίπεδα των ενεργειακών της αποθεμάτων την οδήγησαν σε αυξημένα επίπεδα εισαγωγών από χώρες της Αφρικής και της Ινδονησίας. Η υψηλή ζήτηση σε συνδυασμό με την έλλειψη κατάλληλων υποδομών για την μεταφορά της εγχώριας παραγωγής από τον τόπο εξόρυξης στους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς και η απαγόρευση της καύσης pellet στην ευρύτερη περιοχή γύρω από την πρωτεύουσα,αναμένεται να διαμορφώσουν την ζήτηση σε υψηλά επίπεδα για το συγκεκριμένο αγαθό.
Σε οτι αφορά στις καταγεγγραμένες πωλήσεις, συνολικά 675 πλοία άλλαξαν χέρια, με μέσο όρο ηλικίας περίπου τα 10 χρόνια. Οι κατηγορίες που παρουσίασαν τη μεγαλύτερη κινητικότητα ήταν τα Supramax (22%), τα Capesizes (14%), τα Panamax (13%) και τα Handysizes (12%). Τα αντίστοιχα νούμερα για το 2016 ήταν 646 bulk carriers με μέσο όρο ηλικίας περίπου τα 11 χρόνια.
Το κλίμα που επικράτησε καθόλο το διάστημα του 2017 ήταν αισιόδοξο ως προς το μεσομακροπρόθεσμο μέλλον, με τις χαμηλές τιμές (ιστορικά) των μεταχειρισμένων πλοίων να δημιουργούν προυποθέσεις εκτεταμένων επενδύσεων αλλά και έντονου ανταγωνισμού. Για τον ίδιο λόγο (χαμηλές τιμές μεταχειρισμένων πλοίων), οι παραγγελίες νέων πλοίων κυμάνθηκαν σε πολύ χαμήλά επίπεδα αφού η δυνατότητα των ναυπηγείων για μειώσεις στις προσφερόμενες τιμές ήταν εξαιρετικά περιορισμένη. Συνεπώς οι περισσότεροι επενδυτές αναγνώρισαν στην αγορα μεταχειρισμένων πλοίων αυξημένα περιθώρια κέρδους δυνητικά.
Ενδεικτικά:
• ένα Capesize 180k dwt/10ετίας, τον Ιούλιο του 2017 πουλήθηκε στα $ 18 εκατ. ενώ την αντίστοιχη περίοδο το 2016 μόλις στα $ 13.75 εκατ.
• ένα Panamax 76k dwt/10ετίας, τον Απρίλιο του 2017 καταγράφηκε ότι άλλαξε χέρια στα $ 13.5 εκατ. ενώ την αντίστοιχη περίοδο το 2016 τα επίπεδα ήταν στα $ 6.5 εκατ.
• ένα Supramax 56k dwt/10ετίας, τον Οκτώβριο του 2017 πουλήθηκε στα $ 13 εκατ. ενώ ένα αντίστοιχο τον Οκτώβριο του 2016 στα $ 8.7 εκατ.
• ένα Handysize 28k dwt/10ετίας, τον Ιούλιο του 2017 πουλήθηκε στα $ 8 εκατ. και την ίδια εποχή το 2016 κοντά στα $ 5.75 εκατ.
TANKERS
Η αγορά των tankers είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τις γεωπολιτικές ανακατατάξεις καθώς το αργό πετρέλαιο αποτελεί ένα ισχυρό μέσο οικονομικής επιρροής. Ήδη από το 2014 με την επέκταση της παραγωγής του σχιστολιθικού (shale) πετρελαίου από τις ΗΠΑ, έχει αρχίσει να διαμορφώνεται ένα νέο τοπίο στην συγκεκριμένη αγορά, με βασικότερο χαρακτηριστικό την χρήση του συγκεκριμένου εμπορεύματος από τις ΗΠΑ, προκειμένου να επηρεάσουν αμιγώς ενεργειακές οικονομίες όπως της Ρωσίας, ρίχνοντας την τιμή Brent σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Έτσι, παρά το γεγονός ότι η τιμή του Brent διαμορφώθηκε στο τέλος του 2017, σε επίπεδα πάνω από τα $60 το βαρέλι, ύστερα και από την επέκταση των περικοπών στην παραγωγή αργού από τα μέλη του OPEC και την Ρωσία, οι ΗΠΑ θα είναι αυτές που στο τέλος θα διαμορφώσουν το τοπίο με το ποσοστό του πετρελαίου που θα ρίξουν στην αγορά. Με παραγωγή που φθάνει τα 10 mbpd, οι ΗΠΑ φαίνεται ότι θα συνεχίσουν να αποτελούν τον κυριότερο απορρυθμιστικό παράγοντα για την αγορά πετρελαίου.
Μέσα στο 2017 είδαμε μια πολύ μεγάλη πτώση στα επίπεδα των ναύλων. Κυριότερος λόγος ήταν η παράταση των περικοπών από τις χώρες του OPEC και για το 2018, κάτι το οποίο διαμόρφώσε υψηλότερα επίπεδα τιμών για το brent, αναγκάζοντας τους Oil majors να σταματήσουν την αποθήκευση του αργού πετρελαίου,όπως γίνοταν την τελευταία τριετία. Έτσι πολλά VLCC’s επανήλθαν στις κυριότερες εμπορικές διαδρομές, ασκώντας σημαντική πίεση στα επίπεδα των ναύλων. Τέλος η Κίνα αναμένεται να αποτελέσει τον κυριότερο εισαγωγέα πετρελαίου μελλοντικά με εισαγωγές που φθάνουν τα 8.5 mbpd, και με τις προβλέψεις να κάνουν λόγο για νέα επίπεδα ρεκόρ μέσα στο 2018 καθώς το Πεκίνο αναμένενεται να εκδόσει περισσότερες άδειες σε ανεξάρτητες μόναδες διύλησης.
Συνολικά καταγράφηκαν 357 αγοραπωλησίες tankers το 2017 σε αντίθεση με 322 το 2016. Τα μεγέθη που παρουσίασαν τη μεγαλύτερη επενδυτική δραστηριότητα ήταν: τα MR (27,5%), τα Handy (19,5%) και τα VLCC (17%) με ηλικιακό προφίλ ως επί το πλείστον μεταξύ 10 και 15 έτη.
Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων ακολούθησαν σταθερά πτωτική τάση σε όλες τις κατηγορίες, με πολλούς να θεωρούν την χρονική στιγμή κατάλληλη για επενδύσεις. Μια σημαντική παράμετρος που πρέπει να τονιστεί είναι η έλλειψη μοντέρνων πλοίων (5ετίας και νεότερα) προς πώληση καθόσον οι διαφορές στις ιδέες των πωλητών και των αγοραστών ως προς το θέμα τιμής ήταν αγεφύρωτες.
Ενδεικτικά:
• VLCC 320k dwt/5ετίας πουλήθηκε στα $ 60εκατ τον Φεβρουάριο του 2017, έναντι VLCC 317k dwt /5ετίας στα $75 εκατ τον Φεβρουάριο του 2016.
• Aframax 105k dwt/8ετίας πουλήθηκε στα $ 22.25 εκατ τον Αύγουστο του 2017, έναντι Aframax 107k dwt/8ετίας τον Ιούλιο του 2016 πουλήθηκε στα $ 26.5εκατ.
• Panamax 75k dwt/10ετίας πουλήθηκε στα $ 17 εκατ τον Μάιο 2017, έναντι Panamax 75k dwt/10ετίας που τον Φεβρουάριο του 2016 άλλαξε χέρια στα $ 25.5εκατ.
• MR 50k dwt/12ετίας πουλήθηκε στα $ 10.5 εκατ τον Ιούνιο του 2017, έναντι MR 47k dwt/ 12ετίας πουλήθηκε $ 14.25 εκατ τον Ιούλιο του 2016.
CONTAINERS
Στην αγορά των containers, κυριότερο στοιχείο ήταν οι εξαγορές και συγχωνεύσεις μεταξύ των εταιρειών με σημαντικότερες την εξαγορά της OOCL από την COSCO και της Hamburg Sud από την Maersk, καθώς επίσης και η ενεργοποίηση συνεργειών μεταξύ εταιρειών σε συγκεκριμένες εμπορικές διαδρομές. Αυτές οι κινήσεις καταδεικνύουν αφενός την προσπάθεια των εταιρειών να επωφεληθούν από τις οικονομίες κλίμακας και αφετέρου την δυσμενή κατάσταση που βρίσκεται ο κλάδος τα τελευταία χρόνια. Μπορεί από το 2016 μέχρι σήμερα, τα επίπεδα των ναύλων να βελτιώθηκαν σημαντικά, χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το γεγόνος ότι σε κάποιες διαδρομές είχαμε αύξηση των ναύλων ανα ΤΕU κατά 100%, αλλά η υπερπροσφορά πλοίων σε συνδυασμό με την παράδοση των ULCV (22,000 TEU) μέσα στα επόμενα χρόνια, καθιστούν την ανάκαμψη του κλάδου εύθραυστη. Χαρακτηριστικό αποτελεί εξάλλου το γεγονός ότι πολλοί μεταφορείς ανέλαβαν ήδη από την αρχή του έτους δράση για να μεταστρέψουν την επίδραση στην αγορά από την παράδοση επιπρόσθετης χωρητικότητας, αναβάλοντας τις παραδόσεις των πλοίων τους για το 2019. Μεταξύ αυτών και η COSCO η οποία ανέβαλε την παράδοση 10 εκ των 28 ULCV. Ακόμη βέβαια και με αυτές τις αναβολές η επιπρόσθετη χωρητικότητα που θα παραδοθεί μέσα στο 2018 αναμένεται να φθάσει το 1.5 Mteu, όπου περισσότερο από το 50% αυτής θα είναι από πλοία 14,000 έως 21,000 TEU. Ο ρυθμός αύξησης της προσφερόμενης χωρητικότητας αναμένεται σύμφωνα με προβλέψεις του οίκου Fitch να είναι στο 5,5% το 2018, ξεπερνώντας μια πιθανή αύξηση της ζητούμενης χωρητικότητας η οποία αναμένεται στο 4,5%.
Το 2017 άλλαξαν χέρια συνολικά 270 πλοία, σχεδόν τα διπλάσια από τη προηγούμενη χρονιά. Αυτό δικαιολογείται πλήρως από το γεγονός ότι το 2016 ήταν μία πραγματικά πολύ δύσκολη χρονιά και γι αυτόν τον κλάδο, καθώς επίσης και από το γεγονός ότι υπήρξαν μαζικές πωλήσεις πλοίων από τράπεζες ( κυρίως γερμανικές) με σκοπό την εκκαθάριση των χαρτοφυλακίων τους.
Τα μεγέθη που είχαν τη μεγαλύτερη κινητικότητα ήταν τα λεγόμενα μικρά feeders (1000-1700 ΤΕU) όπου καταγράφηκαν 81 αγοραπωλησίες το 2017 έναντι 66 τo 2016. Στα πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας, στην κατηγορία 2000-3500 ΤΕU καταγράφηκαν 130 πωλήσεις το 2017, έναντι μόλις 48 το 2016. Στις κατηγορίες άνω των 4500 ΤΕU, 59 πλοία άλλαξαν χέρια το 2017, ενώ αντίστοιχα το 2016 ο αριθμός τους ανήλθε μόλις στα 29 πλοία. Τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι κατά κύριο λόγο το επενδυτικό ενδιαφέρον επικεντρώθηκε σε πλοία περίπου 10-12ετίας.
Ενδεικτικά οι μεταβολές των τιμών, για τις τρείς παραπάνω κατηγορίες, μεταξύ των ετών 2016 και 2017 ήταν οι ακόλουθες:
• Panamax 5.000 ΤΕU/7ετίας πουλήθηκε στα $ 11 εκατ. τον Οκτώβριο του 2017, έναντι $ 7.5 εκατ τον Mάρτιο του 2016
• Feedermax 2100 TEU/10ετίας πουλήθηκε στα $ 5.8 εκατ. τον Μάιο του 2017, έναντι $ 4.2 εκατ τον Οκτώβριο 2016.
• Feeder 1100 TEU/12ετίας πουλήθηκε στα $ 4.8 εκατ τον Σεπτέμβριο του 2017, έναντι $ 4 εκατ. τον Μάιο του 2016
DEMOLITION MARKET REVIEW
Ενδεικτικά το σύνολο των bulk carriers, tankers και containers που οδηγήθηκαν για διάλυση μέσα στο 2017 ανέρχεται στα 421 πλοία, αποτελώντας το 58% επι του συνολικού στόλου που αποσύρθηκε από την αγορά. Ενώ αντίστοιχα για το 2016 καταγράφηκαν προς διάλυση 616 πλοία, τα οποία αποτέλεσαν το 66% του συνολικού στόλου που οδηγήθηκε προς διάλυση.
Αναλυτικότερα, η άνοδος της αγοράς στα bulk carriers είχε σαν φυσικό επακόλουθο να μείωθεί ο αριθμός των πλοίων που κατευθύνθηκαν στα διαλυτήρια. Συνολικά ο αριθμός των πλοίων που οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια κατέγραψε μείωση της τάξης του 50% συγκριτικά με το 2016 και αποτέλεσε το 26% του συνολικού αριθμού των πλοίων που διαλύθηκαν μέσα στην χρονιά.
Αντίστοιχα στα tankers τα στοιχεία δείχνουν ότι ο αριθμός πλοίων που κατευθύνθηκαν στα διαλυτήρια έφτασε σε υψηλό τετραετίας, ενώ συγκεκριμένα, σε σύγκριση με το 2016 ο αριθμός των tankers που οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια διπλασιάστηκε, κάτι το οποίο οφείλεται στα πολύ χαμηλά επίπεδα που βρέθηκε η αγορά μέσα στο 2017 καθώς και στις βελτιωμένες τιμές του scrap, το ποσοστό των tankers που διαλύθηκαν να είναι το 14% επί του συνόλου.
Τέλος, στα containers η άνοδος της ναυλαγοράς δημιούργησε προυποθέσεις μειωμένου ενδιαφέροντος στις διαλύσεις πλοίων από μεριάς πλοιοκτητών, με τον αριθμό πλοίων που οδηγήθηκαν προς διάλυση να ανέρχεται σε επίπεδα μειωμένα κατά 30% περίπου σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, αποτελώντας το 18% επί του συνολικού στόλου που διαλύθηκε μέσα στο 2017.
Σε ότι αφορά τις επιμέρους χώρες με έντονη δραστηριότητα στις διαλύσεις πλοίων, την μερίδα του λέοντος απέσπασε η Ινδία με 28% του συνόλικού αριθμού των πλοίων που κατευθύνθηκαν στα διαλυτήρια, με το Μπανγλαντές να ακολουθεί με 20% , την Κίνα με 14% και το Πακιστάν με 10%. Έδώ πρέπει να αναφερθεί ότι η αγορά του Πακιστάν παρέμεινε κλειστή για μεγαλό χρονικό διαστημα μεσα στον χρόνο μετά από αλλεπάλληλά ατυχήματα που έλαβαν χώρα σε διαλυτήρια τις χώρας.
Τέλος, ιδιαίτερο ενδιαφέρον αναμμένεται να έχουν στον τομέα αυτό οι εντατικοποίηση των όλο και πιο αυστηρών μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος.
Η αγορά των ναυπηγήσεων το 2017
Το 2017 οι νέες παραγγελίες παρουσίαν 34% αύξηση σε σχέση με το 2016 με τη μερίδα του λέοντος να έχουν τα tankers και τα bulk carriers. Ο ακριβής αριθμός του επενδυμένου κεφαλαίου δεν μπορεί να προσδιοριστεί με ακρίβεια διότι σε όλες τις κατηγορίες πλοίων υπάρχουν πολλές περιπτώσεις όπου δεν γνωστοποιήθηκαν οι λεπτομέριες των συμφωνιών. Αξιοσημείωτο είναι ότι ενώ σαν συνολικός αριθμός παραγγελιών τα tankers σημείωσαν τη μεγαλύτερη κινητικότητα σε σχέση με τα υπόλοιπα πλοία, 297 νέες παραγγελίες μέσα στο 2017 έναντι 180 το 2016, τα bulk carriers ήταν αυτά που παρουσίασαν τη μεγαλύτερη αύξηση σε σχέση με το 2016 (280 έναντι 64).
Η ελληνική παρουσία αντανακλά το 14% των συνολικών παραγγελιών σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, με 115 καινούργιες παραγγελίες πλοίων (έναντι 29 το 2016) στο σύνολο και παρουσία σε bulk carriers, tankers, LNG/LPG και containers. Η κινεζική παρουσία αντανακλά το 19% των συνολικών παραγγελιών με 154 παραγγελίες νέων πλοίων έναντι 103 το 2016.
Με δεδομένη την πολύ καλύτερη εικόνα στην αγορά ξηρού φορτίου αλλά και τις ανταγωνιστικές τιμές που προσφέρονται από τα ναυπηγεία στα tankers, η πρόκληση θα είναι πάλι μεγάλη για πολλούς επενδυτές να στραφούν σε νέες παραγγελίες, εφόσον βέβαια έχει εξασφαλιστεί και η απαιτούμενη χρηματοδότηση. Λαμβάνοντας υπόψη την γενική άποψη ότι οι μαζικές παραγγελίες στα πρότυπα του παρελθόντος πρέπει να αποφευχθούν, αναμένουμε με ενδιαφέρον την κίνηση της αγοράς κατά το τρέχον έτος.